Birdstrike!

FORSKNING: Morgenen 17. mars 2001 tar fire F16-fly av fra Bodø hovedflystasjon. Været er fint, skyfritt og solfylt, gode forhold for luftkamptreningen de fire flyene skal bedrive over Lofoten og Vesterålen. Lite vet pilotene at bare tre av flyene skal returnere til basen denne dagen. Men først bør vi spole litt tilbake, til 1905.

Flypioneren Orville

Den ene av Wright-brødrene, er ute på testflyging over en kornåker i Dayton, Ohio. Han flyr et par runder, og jager etter hvert en fugleflokk gjennom lufta. Plutselig treffer en av fuglene vingen på flyet og dør.

Dette er det første kjente tilfellet av fugl/fly-konflikt, eller «birdstrike» på pilotmunne, men langt fra det siste. Sammenstøt skjer stadig vekk. Det er jo en gang slik at dinosaurene etter hvert utviklet seg til noen flygende fjærkre som skulle befolke lufta i tide og utide, og da menneskene etter hvert kom etter, var det allerede rimelig folksomt der oppe. Eller fuglsomt.

Det finnes særlig to alvorlige scenarier som kan oppstå. Hvis fuglen går inn i motoren, og hvis den går gjennom frontruta. I Norge har vi hatt fire alvorlige sammenstøt, to av hver type. Den første i 1971 gikk ikke bra. Da døde piloten. Det siste tilfellet var i 2001.

Bakkesoldat i krig

En av bakkesoldatene i denne pågående luftkrigen mellom maskin og natur er Christian Aas ved Universitetet i Oslo. Han er forsker ved Naturhistorisk museums seksjon for eksternt finansiert virksomhet og har jobbet med problematikk knyttet til fly og fugl siden 1991. Avinor og Luftforsvaret betaler moroa – de er pålagt å gjøre noe med fugleproblemet. Aas besøker flyplasser – både sivile og militære – og ser på fugleforholdene på flyplassene. Så kommer han med strategiske forslag til hvordan slaget om lufta best kan vinnes.

– Hva slags tiltak kan man iverksette?

– Mye av fokuset går på enten å skremme fugler bort fra flyplassene eller å hindre at de kommer dit i utgangspunktet. Det skal ikke være noen søppelfylling i nærheten. Fiskeavfallsplasser bør heller ikke være i nærheten. Og heller ikke korndyrking. Vi anbefaler at det skal være langt stivt gress på flyplassen for at fuglene ikke skal trives i gresset.

I følge Aas bruker flyplassene ofte skremmeskudd, også skarpe. Dessuten brukes varselskrik – fuglenes egne. Når varselskriket blir spilt, vil de fly mot kilden – og så skyter man skremmeskudd mot flokken.

– Dette er bare en av flere skremmemetoder vi tester ut.

– Kan du gi noen eksempler?

– Vi hadde 25 lydkanoner i et og et halvt år, men det viste seg at det ikke var noen bedre effekt enn før vi installerte dem. Fugleskremselet som står eller henger stille, det blir fuglene fort vant til. På en militær flyplass har vi en hund som skremmer, det fungerer bedre.

Gjeter fugler

Bordercollien Nino er opprinnelig gjeterhund, men trent om til å bli skarp på fugl. Nå hjemsøker den Ørland hovedflyplass og gjør livet utrygt for fuglebestanden.

– Vi har konflikter, selvsagt. Flere kollisjoner i året. Det har alle flyplasser, forteller Karl Einar Iansen ved Ørland lufthavn.

– Hvordan funker Nino?

– Nino er avhengig av å jobbe med fugl som opptrer som den forventer. Så den funker best på større fugler – gås og lignende. Den forventer at fuglen opptrer som en saueflokk. Vi har erfart at den har et litt begrenset bruksområde, men fordelen er at vi slipper å bruke så mye pyroteknikk – fuglen skjønner ikke så mye av den.

– Så fugler er mer redde for en bordercollie enn pyroteknikk og jagerfly?

– Ja, de har ikke hjerne til slikt.

Motortrøbbel

Det begynner som en liten prikk på horisonten for F16-pilot Vegard Bøtum. Men når du gjør 1000 kilometer i timen, eller 300 meter i sekundet, kan små prikker raskt utvikle seg til måker. Bøtum forsøker å trekke flyet oppover, men på et par sekunder har prikken blitt en måke som har passert under flyet og inn i motoren med et smell. Den fortsetter å gå, men rister litt. Et stort rødt lys dukker opp i cockpiten. «Fire» står det. Det betyr brann. Pilot Bøtum kjenner at han begynner å bli litt stressa.

– Hvilken fugl er mest problematisk i Norge?

– Måken, forteller Aas.

– Visste vi det ikke. Hva med spurv?

– Spurv er ikke et problem, men en flokk med stær er et problem. Det hender, men heldigvis ikke ofte, la oss si en tre – fire ganger i året, at fly får fugl i motoren, og må avbryte avgangen eller lande med en gang. Sånne ting.

– Er det ikke litt rart å være ornitolog, og bruke så mye tid på å skremme fugl?

– Joa, men jeg har et veldig realistisk forhold til konflikten. Jeg tenker først og fremst på de som er ute og flyr.

Utskytingen

Men tilbake til vinterdagen utenfor Bodø i 2001. Regelen er klar i tilfelle brann: utskyting. To og et halvt minutt etter sammenstøtet trekker Bøtum i en spak, og glasset i cockpiten spretter av. Stolsetene til Bøtum og hans passasjer, en allerede luftsyk sersjant på sin første F16-tur, skytes ut med rakettmotor. Flyet går i havet og totalvrakes.

– Det er dramatisk at man mister flyet, og det er en fysisk påkjenning. Dessuten var jeg bekymret for passasjeren, fordi hun var mitt ansvar, forteller Bøtum om situasjonen nå i etterkant.

– Var du redd?

– Ikke der og da, men jeg var veldig stressa, og fikk masse puls. Det ble ingen fysiske skader etterpå, annet enn at man var litt forslått. Ingen knekte ting eller noe sånt.

– Hva med passasjeren din?

– Hun skjønte ikke alvoret helt før etterpå. Og hun var jo heldig som fikk kjøre jagerfly, hoppe i fallskjerm, padle i gummibåt, fly helikopter og kjøre ambulanse på halvannen time.

For Bøtum var ikke hendelsen så altfor avskrekkende. Tre dager etter ulykken var han på vingene igjen.

– Det var ikke traumatisk, nei. Men, jeg holdt på å treffe en havørn noen måneder etterpå, og da skvatt jeg litt mer enn normalt.